Správa železniční dopravní cesty, s.o.

Podrobnosti

Kategorie: Exkluzivní rozhovory

Rozsáhlá modernizace nádraží i tratí vstupuje do další etapy

Rekonstrukce stovek nádražních budov za více než 8 miliard korun je jedním z aktuálních úkolů Správy železniční dopravní cesty. Státní organizace, která zajišťuje provoz a rozvoj české železniční sítě, se však zaměřuje také na modernizaci tratí.

Podle bývalého generálního ředitele Ing. Pavla Surého, který krátce po našem rozhovoru odstoupil ze své funkce z osobních důvodů, by se cestující mohli do tří let dočkat zahájení stavby prvního vysokorychlostního úseku mezi Brnem a Přerovem, kde budou vlaky moci jezdit rychlostí až 200 km/h.

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) je organizace, která s počtem více než 17-tisíc zaměstnanců patří mezi pilíře celé státní správy a řadí se mezi desítku vůbec největších zaměstnavatelů v Česku. Na starost má celkem 9463 kilometrů železničních tratí, z čehož 4553 kilometrů představují regionální tratě. Právě v řadě regionů, včetně velkých přepravních uzlů, si cestující za uplynulý rok a půl mohli všimnout zahájení mnoha projektů, které souvisejí s rozsáhlou modernizací nádražních budov.

Spolehlivý investor a správce

SŽDC je převzala od Českých drah v průběhu roku 2016. „Za toto období jsme jasně ukázali, že jsme spolehlivým investorem a správcem. Ihned se rozběhly menší opravy na téměř čtyřech stech nádraží a na sklonku loňského roku se nám podařilo zahájit první větší investiční akce. Běží rekonstrukce v Lipníku nad Bečvou, Přerově, Kuřimi, Hradci Králové, Turnově či Sokolově. Pokud bych se měl vyjádřit v číslech, dostáváme se k jedné miliardě korun,“ vysvětluje Pavel Surý, podle kterého je drtivá většina práce teprve čeká. Na základě plánu komplexních rekonstrukcí, který byl představen loni v srpnu, se předpokládané náklady do roku 2022 odhadují na 8,4 miliardy korun.

Letos se bude pokračovat v realizaci nebo v projektových přípravách zhruba stovky nádraží s tím, že finanční náročnost se bude blížit částce 1,3 miliardy. „Ještě letos bychom chtěli například začít s rekonstrukcí zbývajících částí pražského hlavního nádraží. Projekt na opravu fasády a střechy Fantovy budovy by měl být hotov v dubnu, takže reálné zahájení prací vidím ještě letos a dokončení pak v průběhu roku 2021. Kompletně by mohla být historická Fantova budova v novém v roce 2022,“ říká bývalý generální ředitel SŽDC. Obě uvedené stavební etapy oprav vyjdou na zhruba miliardu korun.

V souvislosti s rekonstrukcemi nádraží se přirozeně objevuje otázka jejich následného využití. Provozovatelé dnes totiž nemyslí pouze na odbavení cestujících. Jako jedna z dalších praktických možností se jeví nabízení volných prostor státním úřadům, které mnohdy sídlí v komerčních objektech. „Probíhají intenzivní jednání, aby další úředníci následovali policisty v Prostějově, Břeclavi či Mostě, celníky v Dolní Lipce nebo pracovníky Městského úřadu v Děčíně, kteří již mají zázemí v našich stanicích. Na úřady míří lidé, kteří kromě jednání rádi využijí nabídek služeb na nádraží, především občerstvení, a tím se celý kruh uzavírá,“ upozorňuje Pavel Surý na skrytý potenciál nádražních prostor.

Vysokorychlostní tratě potřebujeme

Řada významných realizací ovšem probíhá a bude probíhat i v oblasti modernizací železničních tratí. „Potěšitelné je zejména tempo modernizace plzeňského železničního uzlu, které dělá radost nejen mně. Skončila první etapa prací a sdružení firem již zahájilo další část přestavby, konkrétně přesmyk domažlické tratě. Po říjnovém proražení posledních metrů se nám přiblížil i termín zahájení provozu nejdelšího železničního tunelu u nás, více než čtyřkilometrových jednokolejných tubusů u Ejpovic. Jedná se o nejnáročnější část modernizace úseku z Rokycan do Plzně,“ pokračuje bývalý generální ředitel SŽDC. První pravidelné vlaky vjedou do tunelu letos v prosinci. Lidé se tak mohou těšit na další úsporu času při cestování mezi Plzní a Prahou.

V samotné Praze byla na hlavním nádraží loni dokončena unikátní rekonstrukce více než sto let starého zastřešení nad prvním až čtvrtým nástupištěm. Další významnou investicí je pak rekonstrukce historického Negrelliho viaduktu, která potrvá do roku 2020. Velkým pražským, ale i celostátním tématem, je stav drážní infrastruktury, která přestává stačit současným potřebám. Za optimální řešení jsou považovány stavby vysokorychlostních tratí. „Za první z nich můžeme označit novou dvoukolejku z Brna do Přerova. Zahájení prací předpokládáme v roce 2021. Díky jejich realizaci tam budou vlaky moci jezdit dvousetkilometrovou rychlostí,“ popisuje Pavel Surý, který považuje za klíčové, že v Česku už skončily debaty o tom, zda jsou vysokorychlostní tratě potřeba. „Cestou jejich výstavby se vydaly srovnatelně velké země, jako jsou Nizozemsko, Belgie nebo Rakousko. Proto jsem přivítal, když výstavbu tratí pro rychlosti 300 až 350 km/h loni podpořila také Poslanecká sněmovna. Přijetí příslušného usnesení je důkazem, že si poslanci napříč všemi stranami uvědomují zásadní význam napojení Česka na evropskou vysokorychlostní síť, což bude důležitým impulzem pro další ekonomický rozvoj naší země. Bez vybudování potřebné sítě v evropském standardu by se mohlo stát, že by se nám tranzitní železniční doprava začala vyhýbat,“ zdůrazňuje bývalý generální ředitel SŽDC, která se již zabývá například novou tratí z Prahy do Brna. Brzy by se mělo začít se zpracováním studie proveditelnosti.

Ve fázi řešení první studie, která by mohla být hotová počátkem příštího roku, je nyní vysokorychlostní trať mezi Prahou a Drážďany. „Aktuální dohoda s Ministerstvem dopravy ČR uvádí, že na základě schválených studií proveditelnosti se začnou měnit zásady územního rozvoje. Jde o strategické plány krajů, které představují první předpoklad k tomu, abychom tratě mohli reálně umístit do území. Co se týče samotné výstavby, předpokládám, že by mohla začít někdy v letech 2025 až 2030,“ komentuje Pavel Surý mezinárodní projekt, který spolkové ministerstvo dopravy ve svém „Plánu potřeb spolkových železničních tratí“ zařadilo do kategorie naléhavých potřeb. Rozběhla se tak intenzivnější spolupráce s německými partnery, se kterými se bude projednávat především výstavba 26 kilometrů dlouhého přeshraničního tunelu pod Krušnými horami.

Nebezpečný přejezd neexistuje

Modernizace železniční sítě se týká i bezpečnosti, o které se hojně diskutuje zejména kvůli nehodám na přejezdech. Přestože SŽDC do zvýšení jejich zabezpečení investuje ročně částky dosahující stovek milionů korun, nehod bohužel neubývá. Viníkem je téměř vždy lidský faktor, nezodpovědný řidič nebo chodec. „Nejen já, ale i mí kolegové jsme už poněkud alergičtí na zmínky o nebezpečném přejezdu. Žádný takový neexistuje. Všechny odpovídají platným normám. Každý přejezd je tak bezpečný, jak se na něm chovají řidiči i chodci. Asi není náhoda, že k nejvíce nehodám nedochází na nejméně zabezpečených přejezdech s výstražnými kříži, ale na těch, které jsou vybaveny také světelnou a zvukovou signalizací. Jejich počet je přitom téměř totožný,“ pozastavuje se bývalý generální ředitel nad zbytečným riskováním řidičů.
 
Z laického pohledu se zdá jako vhodné řešení nahrazení přejezdů nadjezdy nebo podjezdy. „Je to však velmi nákladné. Každá taková investice vyjde na přibližně 100 milionů korun. Přesto připravujeme budování mimoúrovňových křížení, a to hlavně na koridorech, kde jezdí vlaky nejrychleji,“ dodává na závěr Pavel Surý. SŽDC v praxi zkouší i další zařízení, jako je laserový detektor překážek na přejezdu nebo kamerové systémy, které usvědčí hazardující řidiče. Další možností je zavedení sekvenčního sklápění závor, které se rovněž testuje.

Průmysl Dnes