1. Skip to Menu
  2. Skip to Content
  3. Skip to Footer

Připojte se:

Facebook

MSV Metal Studénka, a.s.

MSV Studenka 17Stoletá tradice výroby ve vagónce opět žije

Ještě před několika lety to bylo se studéneckou vagónkou špatné. Lidé bez práce, podnik bez peněz, stoletá tradice výroby už měla téměř svůj hrob vykopán. Schopní manažeři nového českého vlastníka ale výrobu během pěti let oživili a 85 % své produkce vyváží do zahraničí, kde je o ně velký zájem.

MSV Metal Studénka, a.s., je pokračovatelem bývalého podniku Moravskoslezská vagónka Studénka, na což upomíná zkratka MSV v současném názvu podniku. Za socialismu to byl ještě v rámci Rady vzájemně hospodářské pomoci majoritní výrobce osobních a nákladních železničních vozů. Patřil pod generální ředitelství Vagónek, kde jste mohli najít podniky jako Tatravagónka, Vagónka Česká Lípa, slovenská Vagónka Trebišov a další.

„Dnešní MSV Metal Studénka, a.s., je jednou z bývalých divizí zmíněného koncernu. Od svého založení byla specializovaná na výrobu výkovků a výlisků, jejich zušlechtění, opracování a dodání na železniční trhy. Podnik má čtyři divize, jednou z nich je kovárna a tepelné zpracování výkovků, druhou tvoří nástrojárna s obrobnou, třetí divizí je montáž železničních podsestav. Čtvrtá divize je teprve dva roky stará, a je to lakovna,“ popisuje generální ředitel a předseda představenstva MSV Metal Studénka, a.s., Ing. Ivo Lazecký a dodává: „Specializujeme se na komponenty na nákladní dopravu, tedy nákladní železniční vozy, i když umíme vyrobit speciální spřažná zařízení také na osobní vozy i lokomotivy. Nejvíce ale vyrábíme součásti pro nákladní vagóny.“ Když se na podobný vůz podíváte, uvidíte tam ze Studénky tzv. natašu. „To je nárazník, táhlo a šroubovka, tedy komponenty, které vagony spojuje hákem, a dalších zhruba 40 výkovků, které jsou v podvozku a dalších částech vagonu,“ pokračuje ředitel.

Fanda do železnice by řekl, že se tyto spojovací komponenty už desetiletí nemění a Ivo Lazecký by mu vlastně dal za pravdu. „Nějaká inovace se za posledních 50 let udála, ale pravda je ta, že spojky vypadají víceméně stejně jako kdysi. V současnosti jsou ale nastaveny určitě vyšší parametry na životnostní zkoušky těchto komponentů, na jejich testování, na průběh jejich výroby. Základní způsob spojení, tedy hák se šroubovkou je stejný, stejně jako nárazníky, které zabraňují tomu, aby do sebe vagóny narazily. Jsou to UIC standardy, které byly přijaty v celé Evropě,“ vysvětluje. Zároveň také podle jeho slov v ČR nejezdí dlouhé soupravy na stovky kilometrů jako v USA, Kanadě nebo Rusku. Naopak, vagóny jsou často přeřazovány do jiných vlaků a jezdí na daleko menší vzdálenosti. Proto nepotřebují automatická spřáhla, jako na tratích ve zmíněných zemích, která fungují jinak. Vagóny tam přijedou k sobě a automaticky se spojí. Tím pádem se nepoužívají ani šroubovky, háky a další soustrojí používaná v Evropě.

Na kahánku se šťastným koncem

Dávná předchůdkyně MSV Metal Studénka byla založena v roce 1900 a jmenovala se Staudenger Wagon Fabrik. Byla to strojírenská výroba a produkce se skládala z komponent na kočáry, první automobily a letadla. Historie samotné vagónky se začala psát až v roce 1928, od začátku se počítalo s tím, že se bude vyrábět pro železnici. To se také stalo a v dobách meziválečných i poválečných, pak i za socialismu, byla železniční výroba zachována. „Po roce 1989 se o přímou koupi podniku hlásilo několik zájemců, velkých firem, které se zabývaly výrobou osobních a nákladních vozů. Nakonec ale byla jeho hodnota rozdrobena v II. vlně kupónové privatizace. Podíly tedy byly mezi spoustou fondů a drobnými investory, což v případě strategického průmyslu nebylo příliš šťastné,“ hodnotí Ivo Lazecký.
Jak šel čas, majitelé se měnili, a taky nastala recese v oblasti výroby nákladních i osobních vagónů dodávaných Českým drahám. V praxi to znamenalo, že firma neměla zakázky, brala si úvěry, dostala se do vážných problémů. Z nich ji měl v roce 2000 zachránit vstup amerického partnera, skupiny Thrall Europe. „Působili zde tři roky a měli vůči státu závazek, že musí udržet výrobu nákladních vozů a zaměstnanost na úrovní 1000 zaměstnanců. Došlo ale k zastavení výroby nákladních vozů a osobní vozy byly alokovány do Ostravy pod podnik Škoda Transportation. Z fungující části ve Studénce zůstala jen kovárna. Ta je dnes taky jediným pokračovatelem tradice,“ líčí generální ředitel podniku.

Ale ani kovárna nebyla ušetřena. Byla v roce 2003 prodána rumunskému železničnímu holdingu International Railways Systems. Rumuni zpočátku začali budovat jednu z největších výroben nákladních vozů v Evropě. Úpadek této skupiny v letech 2009 až 2010 byl příčinou insolvence studénecké kovárny. Ta se vyřešila reorganizací podniku a v roce 2013 vagónku koupila česká investiční společnost Jet Investment, finančních investorů z Brna. „Za posledních pět let se nám podařilo firmu rozvinout ve všech základních parametrech, obrat se dostává na 840 miliónů korun, což je nárůst o 25 % za 5 let. Také jsme vytvořili více než 90 nových pracovních míst a dnes máme 440 zaměstnanců. Firma je tedy zisková, za oněch 5 let jsme investovali přes 320 miliónů korun. Také jsme rozšířili teritoria dodávek. Vozíme své výrobky nejen do zemí EU, ale také Alžíru, Egypta, Maroka, Iránu, Turecka nebo Číny,“ přibližuje Ivo Lazecký.

Dnes má MSV Metal Studénka ve svém vývozním portfoliu 24 zemí kam dodává, export firmy tvoří víc než 84 % výroby. „Tři čtvrtiny výrobků a odběratelů jsou svázány s železnicí a zbytek jsou obory, které postupně doplňovaly náš sortiment a vytížení našich technologií. Jsou to obory jako automotive, důlní průmysl, zemědělství nebo energetika. Základem jsou samozřejmě výkovky, zpracované, opracované nebo smontované podle přání zákazníka.“

Dědičný vztah k výrobě

Když se budeme dívat na železniční obor, tak konkurence v rámci České republiky i Evropy existuje, ale MSV se daří udržet si pozici lídra trhu. „Máme 440 zaměstnanců a s ohledem na současný trh práce, kdy určité profese prostě nejsou, jsme trvale otevřeni novým pracovníkům. Takže obráběči, obsluha CNC, kováři, strojírenští zámečníci u nás mají dveře otevřené. Pokud je ten člověk šikovný, splní naše požadavky a je zde ochoten pracovat, uvítáme ho. Může přijet i z jiného regionu, máme politiku příspěvků na dopravu, rekvalifikací, aktivně spolupracujeme s učilišti. Disponujeme motivačními programy pro studenty, je zde možnost získání podnikového stipendia, umožňujeme praxi. Ale myslím, že nám nejlépe funguje nábor mezi dětmi našich zaměstnanců, které se snažíme stabilizovat ve studijním období i po něm. Takže podniková tradice mezi generacemi je zachována, což nás velmi těší. Vztah k naší výrobě tedy zcela jistě v rámci Studénky a jejího okolí existuje,“ zdůrazňuj Ivo Lazecký.

Přísné, ale logické certifikace

Výroba pro železniční odběratele je hodně auditovaná, certifikovaná. „Kromě čtyř základních systémových certifikátů dnes máme osvědčení jakosti od všech velkých drážních úřadů v Německu, Francii, Polsku, Španělsku a dalších, samozřejmě také od nás a ze Slovenska. Máme také certifikáty v oblasti technologický postupů a víc než 70 dodavatelských auditů. Naše výrobky jsou certifikovány na životnostní a pevnostní zkoušky a další. Je to velmi přísné a má také svou logiku – železniční doprava musí být bezpečná a výrobky pro ni musí být bezvadné,“ říká Ivo Lazecký.

Z pohledu tržeb už se v Studénce neočekává růst, jede se na 100 %. Vagónka ale nakupuje další podniky. „Podařilo se nám koupit polskou kovárnu, kde se vyrábí stejný sortiment jako u nás, a díváme se i po dalších akvizicích. Velkým cílem je dokončení vývoje a zavedení výroby tzv. crash nárazníků, které se stále více používají pro přepravu nebezpečných nákladů, látek, plynů, ale třeba i aut. Jejich výhodou je, že při extrémním nárazu ho utlumí a zabrání tak poničení přepravovaného zboží,“ uzavírá generální ředitel.

Průmysl Dnes

PŘEDPLAŤTE SI

220x600 CZA

Nenechte si ujít...