Správa železnic, státní organizace

Podrobnosti

Kategorie: Exkluzivní rozhovory

Do rozvoje železničních tratí investujeme rekordní částky

„Jsme na cestě ke zvýšení konkurenceschopnosti české železnice,“ říká Karel Havlíček, místopředseda vlády, ministr průmyslu a obchodu a ministr dopravy ČR. Právě tomuto resortu je podřízena státní organizace Správa železnic, která je v Česku nejen jedním z největších zaměstnavatelů, ale také investorů.

Svědčí o tom ostatně i její letošní rozpočet, který se pohybuje na úrovni rekordních 57 miliard korun. „Na českých železnicích jezdím rád a věnuji tomu nemalou část svého volného času,“ otevírá rozhovor pro Průmysl Dnes Karel Havlíček, podle kterého rekordní rozpočty Správy železnic z posledních let potvrzují, že rozvoj tuzemské železniční infrastruktury patří mezi jasné priority Ministerstva dopravy ČR. Důležité je i to, že existuje konkrétní plán dalšího zabezpečení české železnice a klíčovým tématem je také navyšování kapacity vytížených železničních tratí. Celkem Správa železnic v tuzemsku pečuje o více než 9400 kilometrů tratí, 6700 mostů, 2500 stanic a zastávek a spravuje přes 1500 nádražních budov.

Ministerstvo dopravy vedete od ledna minulého roku. Kolik finančních prostředků jste za toto období investovali do rozvoje české železniční sítě?

Finanční prostředky na dopravní infrastrukturu jsou poskytovány prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Celkový schválený rozpočet na rok 2020, kdy jsem k vedení ministerstva průmyslu a obchodu přijal i úřad ministerstva dopravy, činil 87,3 miliard korun. V průběhu roku byl pak za mého vedení navýšen na rekordních 121,4 miliard. Nejvýznamnějším proinvestičním krokem bylo rozhodnutí vlády o navýšení dotace ze státního rozpočtu o 24 miliard. Další navýšení bylo kryto zejména převody nevyčerpaných prostředků z roku 2019, refundacemi u evropských akcí či vratkami příjemců. Do konce roku 2020 tak bylo příjemcům z tohoto rozpočtu uvolněno zhruba 117,5 miliard korun, což si dovolím zdůraznit, že reprezentuje historicky nejvyšší částku za více než 20 let existence SFDI. Rozpočet Správy železnic byl v roce 2020 rovněž rekordní a činil 53,2 miliard korun, z čehož bylo skutečně vyčerpáno takřka 53,1 miliard. Co se týká rozpočtu SFDI na letošní rok, byl schválen opět v nové historické výši 127,5 miliard korun. Na Správu železnic připadá přibližně 57 miliard a s ohledem na vysoké tempo prostavěnosti momentálně ministerstvo dopravy jedná o dalším možném navýšení.

Které investiční projekty realizované Správou železnic byly nejvýznamnější?

Mezi nejvýznamnější stavby na železnici dokončené za dobu mé působnosti v roli ministra dopravy mohu jmenovat například rekonstrukci zabezpečovacího zařízení v železniční stanici Brno hlavní nádraží, realizaci třetí etapy uzlu Plzeň, rekonstrukci železniční stanice Letohrad či optimalizaci trati Český Těšín – Dětmarovice, které byly ukončeny v různých obdobích minulého roku. Letos byla dokončena optimalizace trati Beroun – Králův Dvůr, dále rekonstrukce traťového úseku Křižanov – Sklené nad Oslavou, zvýšení traťové rychlosti v úseku Valašské Meziříčí – Hustopeče nad Bečvou, modernizace a elektrizace trati Šakvice – Hustopeče u Brna nebo optimalizace traťového úseku Praha Hostivař – Praha hlavní nádraží. Kromě toho se zahájila řada staveb jako například první etapa elektrizace trati Brno – Zastávka u Brna, zvýšení rychlosti ve stanici Prosenice, kolejové úpravy ve stanici Žďár nad Sázavou či modernizace trati Hradec Králové – Pardubice – Chrudim. Dále probíhají rekonstrukce řady nádražních budov a velká pozornost se věnuje zvyšování bezpečnosti na silničních přejezdech. V neposlední řadě na plné obrátky běží příprava na realizaci systému vysokorychlostních tratí.

Než se k nim dostaneme, řekněte nám, prosím, z jakých zdrojů investované peníze nejčastěji pocházejí? Předpokládám, že zásadní roli hrají prostředky z evropských fondů.

Není tomu zcela tak. Co se týká zdrojového krytí, stále významnější roli hrají národní prostředky oproti evropským fondům. Například v rozpočtu schváleném na rok 2021 je ze 127,5 miliard korun kryto 90,5 miliard z národních zdrojů. Nejvýznamnější položkou je dotace ze státního rozpočtu na krytí deficitu ve výši 56,7 miliard, dalšími příjmy jsou převody podílu z výnosů spotřební daně z minerálních olejů, převody výnosů z mýtného, dálničních známek, silniční daně a úvěru EIB. Na financování dopravní infrastruktury nicméně využíváme veškeré dostupné evropské fondy – Fond soudržnosti a Evropský fond pro regionální rozvoj (Operační program Doprava), Nástroj pro propojení Evropy (CEF) a od letošního roku i Nástroj pro obnovu a rozvoj (RRF) v souladu s Národním plánem obnovy. Obecně lze konstatovat, že naprostá většina významnějších staveb na železniční infrastruktuře je realizována s určitým podílem evropských prostředků a do budoucna bude tento trend ještě posilovat, protože Evropská komise výrazně preferuje drážní dopravu oproti silniční.

Nyní už přejděme k vysokorychlostním tratím (VRT). Jaký přínos budou mít pro českou železnici a potažmo i pro celou ekonomiku?

Zásadním přínosem realizace VRT pro celou společnost bude zajištění cestovních časů mezi jednotlivými městy na výrazně kratší úrovni v porovnání se současným stavem. To umožní regionům kompaktnější fungování ve spolupráci s velkými městy, zejména Prahou a Brnem, na principu každodenně překonatelné cesty. Dalším zásadním přínosem je přispění k přechodu na nízkouhlíkovou mobilitu díky převodu části dopravy ze silnic na železnici. Nad tento rámec je nutné zmínit, že vybudování vysokorychlostní železnice pomůže s uvolněním konvenčních tratí pro potřeby regionální a nákladní dopravy. Přínosy ve výsledku pocítí široká veřejnost ve zlepšení životního prostředí, lepší dostupnosti i v rozvoji ekonomiky. Konkrétně mohu vyzdvihnout přínosy pro jednotlivé cestující v úspoře času, zlepšení spolehlivosti dopravy a zvýšení komfortu mobility. Pro jednotlivé dopravce vidím výhody v úspoře nákladů, vyšší kapacitě a prostoru pro nové přepravy, a nakonec i ve vytvoření nového profilu lukrativního trhu osobní dálkové dopravy. Na své si dozajista přijde i průmysl a soukromý sektor, který bude mít možnost participace již ve fázi výstavby tratí i v dodávkách železničních vozidel nebo technologií.

V jaké fázi momentálně VRT jsou? Zdá se, že nejblíže realizaci je spojení mezi Prahou a Drážďany.

V současné době se dokončuje zpracování většiny studií proveditelnosti na jednotlivá ramena, ve vybraných úsecích probíhají práce na dokumentacích pro územní rozhodnutí a posouzení vlivu na životní prostředí (EIA). Realizace bude probíhat postupně. Není však zcela pravdou, že nejblíže realizaci má spojení mezi Prahou a Drážďany. Dle aktuálního stavu přípravy je velmi pravděpodobné, že k zahájení stavebních činností dojde možná dříve na úseku Praha Běchovice – Poříčany, to znamená na spojení mezi Prahou a Brnem. Spojení mezi Prahou a Drážďany je rovněž v pokročilém stupni přípravy, zejména pak v úseku Praha – Lovosice/Litoměřice a na společném přeshraničním úseku Ústí nad Labem – Drážďany. Příprava přeshraničního úseku probíhá v úzké koordinaci s německou stranou, která bude ve spolupráci s námi zajišťovat zpracování jednotlivých dokumentací.

Je právě Německo vzorem, jak by VRT v našich podmínkách mohly fungovat?

Abych byl upřímný, Německo nebylo prapůvodním vzorem pro dimenzování VRT v našich podmínkách. Na základě komplexního posouzení jednotlivých evropských zkušeností s realizací VRT se Česko rozhodlo pro převzetí francouzského know-how s úpravami pro naše prostředí. Výhodou francouzského řešení je dlouhodobá spolehlivost a funkčnost řešení včetně nižší investiční náročnosti v porovnání s řešením německým. VRT jsou pak navrženy v úpravě pouze pro vysokorychlostní vlaky, což umožňuje návrh s minimální rychlostí 200 km/h a nejvyšším dovoleným podélným sklonem 35 ‰. To vede k redukci umělých staveb na trati, jako jsou mosty nebo tunely, a lepšímu přizpůsobení tratě terénu.

Velkým tématem je i bezpečnost provozu na železnici. Do jakých bezpečnostních opatření bude Správa železnic investovat v nejbližších letech?

Vláda 13. září tohoto roku na své schůzi schválila Plán moderního zabezpečení české železnice – implementace evropského vlakového zabezpečovacího zařízení ETCS. Tento dokument připravilo Ministerstvo dopravy ČR a Správa železnic společně s dalšími odborníky po konzultacích s dopravci, odbory i kraji a navrhuje postupné zavedení jednotného evropského vlakového zabezpečovacího zařízení ETCS na 4800 kilometrech železničních tratí do roku 2030 a na celou železniční síť do roku 2040. ETCS přinese zásadní zvýšení úrovně bezpečnosti tuzemské železniční dopravy a naváže tak na probíhající zajištění koridorových a hlavních tratí touto technologií. Schválený „Plán“ odhaduje finanční potřeby pro zajištění výstavby traťové části ETCS ve výši zhruba 47 miliard korun, včetně vybavení vozidel dopravců palubními jednotkami, kterým bude ze strany státu pro tyto účely poskytnuta finanční podpora ve výši přibližně 15 miliard. K čerpání prostředků dojde zejména z evropských zdrojů v kombinaci s národními zdroji opět prostřednictvím SFDI.

Průmysl Dnes