Správa železniční dopravní cesty, státní organizace

Podrobnosti: Kategorie: Exkluzivní rozhovory

SZDC 16 Rekordní tečka za investicemi do české železnice

Během uplynulých osmi let prošla česká železnice podstatnou modernizací. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), která je vlastníkem a provozovatelem tuzemské dráhy, má za sebou náročné období. Během něho dokázala proinvestovat desítky miliard korun z fondů Evropské unie určených nejen na zlepšení parametrů železniční infrastruktury.

Ačkoli to ještě nedávno vypadalo, že se vyčleněné prostředky nepodaří vyčerpat, aktuální čísla hovoří jinak.

Železniční doprava má na území České republiky dlouhou tradici, která sahá do první poloviny 19. století. Tehdy znamenala skutečný přelom a přispěla k rozvoji průmyslu. Ani v současné době ale význam železnice nepolevuju. Za dobu své existence přepravila tuzemská dráha miliardy cestujících i miliardy tun zboží a v současné době jí s ohledem na objem přepravy patří 4. místo v Evropě. Aby mohla i nadále dobře sloužit a dostát požadavkům klientů, neobejde se bez investic. Zajistit provozuschopnost, modernizaci a rozvoj železnice je jedním z hlavních úkolů SŽDC.

Dotace na modernizaci železnice

Modernizace české železnice byla z velké míry financována z prostředků Evropské unie. Právě skončený Operační program Doprava (OPD) byl vůbec největším svého druhu v České republice – připadlo na něj 5,821 miliardy eur, tedy zhruba 22 % ze všech prostředků určených pro Českou republiku z fondů EU pro období 2007 – 2013. Z alokované částky bylo pro stavby železniční infrastruktury vyhrazeno přibližně 71,3 miliardy korun, a to včetně navýšení o prostředky určené pro pokrytí tzv. korekcí provedených ze strany Evropské unie. Zdroje bylo možné čerpat v rámci tří prioritních os. Prioritní osa 1 se zaměřila modernizaci železniční sítě TEN-T, včetně zajištění interoperability. Prioritní osa 3 podporovala modernizaci železnice mimo síť TEN-T a konečně Prioritní osa 7 byla vyhrazen pro technickou pomoc a podporu přípravy i řízení projektů. „Přestože bylo programové období ohraničeno roky 2007 – 2013, vlastní financování projektů probíhalo v případě staveb SŽDC v letech 2008 – 2015, do kdy bylo ze strany EU stanoveno uskutečnění úhrady zdrojů OPD vůči zhotovitelům,“ říká náměstek generálního ředitele SŽDC pro modernizaci dráhy Ing. Mojmír Nejezchleb. Jak dodává, stavby zahrnuté do programu byly z větší části zdrojově pokryty dotací OPD. O uhrazení menší části nákladů se zpravidla postaraly národní zdroje získané od Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), případně úvěr Evropské investiční banky (EIB) anebo dotace Ministerstva dopravy ČR. „V závěru loňského roku se SŽDC podařilo nejen dočerpat veškeré alokované prostředky, ale zároveň naše organizace využila možnosti čerpat i další zdroje, které se nepodařilo uplatnit ostatním příjemcům,“ připomíná generální ředitel SŽDC Ing. Pavel Surý. Podle zatím neoficiálních údajů se takto uplatnilo dalších 7 miliard korun nad rámec původní alokace vymezené pro stavby železniční infrastruktury. Čerpání zdrojů OPD se tak dosud zastavilo na částce 78,2 miliardy korun.

Dobrý start vystřídal útlum

Celé období čerpání dotací přitom můžeme rozdělit do tří časových etap. První z nich je ohraničené roky 2008 až 2010. Nicméně první indikativní seznamy staveb plánovaných pro OPD vznikaly už před rokem 2007. Tehdy v nich ještě figurovaly projekty jako železniční uzel Brno anebo modernizace trati Praha – Kladno s odbočkou na letiště Ruzyně. Mezi první stavby uskutečněné s podporou OPD patřily zejména akce na 3. a 4. tranzitním železničním koridoru (jmenovitě Planá u Mariánských Lázní – Cheb či Benešov – Strančice). Přibyly k nim i další stavby, jako byla například elektrizace trati Letohrad – Lichkov. V prvních třech letech se čerpání financí úspěšně dařilo a další projekty se připravovaly. Během této etapy dosahovalo čerpání ze zdrojů OPD průměrně 9 miliard korun za rok a nic nesignalizovalo možné ohrožení dočerpání zbývajících prostředků. Jenže pak přišly v roce 2010 parlamentní volby, které přinesly velké změny ve vedení rezortu dopravy. Začalo období výrazných úspor a organizačních změn, v rámci kterých byly sloučeny bývalé stavební správy Praha a Plzeň a došlo k dočasnému pozastavení přípravy a realizace staveb. Tehdejší vedení ministerstva zároveň již v roce 2010 uvažovalo o tzv. realokaci, jejímž důsledkem mělo být pozastavení vybraných staveb (včetně koridorových) a převedení asi 9 miliard korun na výstavbu silnic. Záměr se ale nakonec neuskutečnil. Útlum se i tak výrazně dotkl čerpání prostředků OPD, protože v důsledku pozastavené přípravy se zadávalo malé množství staveb do realizace a zásadním způsobem poklesl objem prostředků na přípravu akcí.

Na přelomu let 2011 a 2012 došlo k zásadní změně situace. Nové vedení Ministerstva dopravy ČR si již plně uvědomilo hrozící riziko nedočerpání zdrojů OPD. V lednu roku 2012 předpokládalo na základě hodnocení rizik v přípravě staveb, že SŽDC bude schopna vyčerpat 72 % z přidělených prostředků OPD. V té době již všechny příslušné organizační složky SŽDC připravovaly množství tzv. náhradních projektů, které měly umožnit dočerpání evropských zdrojů po útlumu výstavby v předešlých letech. „Nyní už víme, že šlo o zlomový časový úsek, kdy se akcelerací přípravy staveb podařilo předejít hrozícímu nevyčerpání evropských dotací. V lednu 2013 přišel pokyn z rezortu dopravy, aby akce pro zvýšení bezpečnosti na železničních přejezdech byly připravovány a realizovány jako projekty OPD,“ dodává Pavel Surý.

Vše se v dobré obrátilo

V roce 2014 pokračovala plným tempem příprava projektů OPD a k využití evropských dotací byly připravovány prakticky veškeré investiční akce. Od nejmenší, kterou byla rekonstrukce budovy zastávky ve Žďáru nad Orlicí s celkovými náklady 1,8 milionu korun, až po miliardové projekty. K čerpání z OPD se připravovalo také pořízení vybraných speciálních hnacích vozidel (MUV), neinvestiční akce pro odstranění propadů rychlosti a další specifické projekty.

Stavby se také dařilo ve větší míře realizačně zahajovat. To lze říci například o modernizaci tratě z Prahy-Běchovic do Úvalu, která patřila dlouhodobě k nejrizikovějším projektům. Kvůli odvoláním účastníků územního řízení bylo mnohokrát zrušeno územní rozhodnutí. Těžká byla i cesta k získání potřebných pozemků a vyřešení otázky protihlukových opatření. Rok 2014 se pro SŽDC stal po dlouhé době prvním, kdy narostlo čerpání investičních prostředků a v případě přípravy staveb dokonce rekordně. V březnu 2014 vylepšilo Ministerstvo dopravy ČR svou prognózu na vyčerpání 84 % z přidělených prostředků OPD.

Čerpání na 110 %

Uplynulý rok zřejmě na dlouhou dobu překoná všechny rekordy v počtu realizovaných staveb, objemu proinvestovaných prostředků a všech souvisejících ukazatelích. Ze všech údajů stačí uvést dva. V roce 2015 čerpala SŽDC investiční prostředky (a to včetně akcí pro odstranění propadu rychlosti) ve výši cca 40 miliard korun, což odpovídá součtu investic za předešlé čtyři roky. A s ohledem na převedení volných prostředků od jiných příjemců vyčerpala SŽDC v konečném výsledku z přidělených prostředků OPD přibližně 110 %. „Je potřeba vyzdvihnout odvedenou práci všech kolegyň a kolegů, kteří si prošli celým popsaným obdobím nebo jeho částí se všemi nastalými zvraty. K úspěchu přispěla i spolupráce s Ministerstvem dopravy ČR a SFDI, která se v závěru období výrazně zlepšila. Všem je potřeba poděkovat za obrovské úsilí, díky kterému se podařilo Operační program Doprava v oblasti železničních staveb dovést do úspěšného konce,“ konstatuje generální ředitel SŽDC Pavel Surý.